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2005年4月25日に起きた福知山線脱線事故から 事故当時、JR西日本の組織体質や管理体制に大きな批判がありましたが一体どのような背景であったかをまとめてみました。 福知山線脱線事故が起きたのは2005年ですが、以前からJR西日本は関西の私鉄との競合区間が複数ありました。関西は阪急・阪神・近鉄・南海・京阪と言った私鉄の力が強く そのような背景があり、スピードアップによる時間短縮や運行ダイヤの充実で私鉄に打ち勝とうとするJR西日本の姿勢がありました。 また、私鉄との競合に加えて  現在でも大阪～神戸間・大阪～宝塚、京都エリアでも競合する相手になっています。JRがスピードで阪急に勝るのに対し、阪急は運賃の安さでJRに勝っていました。早さならJR、安さと座席の快適性なら阪急といったような感じです。 私も阪急を使っていたのですが、座席の座り心地は阪急が一番いいと思います。安くて座り心地が良かったので学生の頃は阪急を利用する機会も多かったです。  阪急とは京都・大阪・兵庫の3つのエリアで競合する中でJR神戸線や京都線では速達性に優れた新快速電車の導入が進んでいて、複々線を利用した輸送力の高さと新快速の速達性及び転換クロスシートが私鉄ユーザーの心を掴み、取り込みに成功したとも言われています。 現在、京都～大阪間を新快速は 大阪～宝塚間は阪急宝塚線とJR福知山線が競合する区間です。大阪から宝塚間では大阪駅発着の丹波路快速が2000年のダイヤ改正で導入されるなど阪急電鉄を意識したJR西の攻勢が進んでいました。 特に新快速は私鉄ユーザーの取り込みに成功したとも言われ、優れた速達性が利用者に支持されていることが分かりました。新快速の成功で大阪～宝塚間でも阪急に勝とうと2000年のダイヤ改正で丹波路快速を導入して阪急ユーザーを取り込もうとしたのだと思います。 事故後に報道されたJR西日本の管理問題の中で一番に上がるのが乗務員に対する日勤教育です。日勤教育とは目標や乗務員が守らないといけないルールを守らなかった時に課せられた懲罰で、実態としては業務の関係のないことを課せられるものでした。 報道で取り上げられた日勤教育の事例として、経営理念の書き写しや就業規則（罰とは関係のない部分）の書き写しを1日中させられたり、作文やレポートの作成がありました。 作文やレポートは内容にもよりますが、懲罰的な事として課せられることはJR西に限らず他の企業でもあるでしょう。私も1回レポートを書いたことがあります(;^_^A。 経営理念や関係のない就業規則の丸写しを1日中させられるのはただのいじめとしか思えないですね。1日中書いたところで意味などないです。ただの根性論としか思えないようなことを日勤教育として乗務員に課していたことが事故後に発覚しました。 脱線事故を起こした電車の運転士も事故前に日勤教育を受けていて、友人に日勤教育が辛いことを漏らしていたようなのでかなり追い詰められていたのかなと思います。上で取り上げられた日勤教育以外の事例として、個室に軟禁して毎日のように罵声を浴びせ続けるというパワハラもいいところな事例がありました。軟禁状態でトイレに行く際も許可を取らないと行けないという狂気じみたパワハラで自殺やうつに追い込んだケースもあるようです。 近年はコンプライアンスの遵守が叫ばれており、その感覚で行けばJR西の日勤教育はブラック企業そのものです。事故を起こした運転士は事故前にも伊丹駅でオーバーランをしていたり、宝塚駅や川西池田駅で停止位置を間違えたりと冷静な状態ではなかったことは明白です。オーバーランの報告をしないでと車掌に頼むあたり、 遅れを取り戻そうと焦るあまり、速度を下げないままカーブに突入し脱線してしまったというのが筋なのではないかと思います。日勤教育が死亡した運転士に限らず、乗務員を精神的に追い詰めていたのは事実です。 阪急電鉄との競合区間が多い為、秒単位での速度アップを図っていたという声もありました。事故前は福知山線の最高速度は120キロでしたが、停車駅を追加したにも関わらず運転時分を見直さないなどあまりにも無謀すぎるダイヤを組んでいました。 停車駅を増やしたにもよらず、所要時間は快速が中山寺に停車ない時と同じだったという事実がありました。 停車駅が増えた分、停車時間の削減や速度アップを行っても定時運行は厳しく慢性的に遅れが生じていたとされています。事故が起きる前年のダイヤ改正でも時間短縮が行われていたことも明らかになりJR西日本の運行管理とそれを強要する組織体質に大きな批判が集まりました。  任天堂64「電車でGo」と言うソフトがあります。このソフトではJR西の大阪～神戸間を走行するシナリオがあるのですが恐ろしいダイヤ設定になっている部分があります。 快速電車で大阪を出て次の塚本駅を定時通過するためには加速し続けないといけないという恐ろしい設定になっています。塚本駅を通過する時には125キロぐらい出ていますが、このぐらい飛ばさないと定時通過できないのです。 ※YouTubeでその動画がありました。 福知山線脱線事故の背景にはJR西日本が抱える赤字路線や私鉄との競合による無理なダイヤ設定に加えて、乗務員の管理体制に問題がありました。組織体質の問題と競合による速達性に特化したダイヤ設定が事故の原因になることになりました。 ただの速度超過による脱線事故ではなく、内的要因と外的要因が合わさったことによる複合的な事故です。利益だけを求めたことにより安全面の確保と従業員の管理が疎かになったことが福知山線脱線事故へと繋がりました。 ゲームでも無理なダイヤ設定のままであることを思うと実際のダイヤはもっと過酷だったのではないのかなと思います。 今日は事故現場で慰霊式が行われるようですが、14年前の事故について何を思うのでしょうか？風化させないためにも事故の教訓を忘れないようにしてほしいですね。  ここには、自己紹介やサイトの紹介、あるいはクレジットの類を書くと良いでしょう。ここには、自己紹介やサイトの紹介、あるいはクレジットの類を書くと良いでしょう。 １１月２９日放送の「戦後重大事件の新事実２０１７」で、JR福知山線脱線事故について取り上げられます。 乗客と運転士１０７名が死亡、５６２人が負傷したこの事故は鉄道事故史上まれに見る大惨事となりました。 福知山線脱線事故がどんな事故だったのか、運転士はいったいどんな人物だったのか、まとめてみました。  Contents 運転士の速度超過により列車が右カーブを曲がりきれず、列車が脱線し、線路脇のマンションに激突してしまいました。 この事故により乗客と運転士合わせて１０７名が死亡、５６２名が負傷しました。 これはJR発足後の列車事故による死傷者数としては史上最悪の数字です。 事故の原因は、運転士がカーブで減速しなかったことによる 本来は時速７０ｋｍで走行すべき事故現場のカーブを時速１１６ｋｍの速度超過で進入したため、カーブを曲がりきれずに事故を起こしてしまいました。 JR福知山線脱線事故で列車を運転していたのは、 高見運転士は先頭車両からブレーキレバーを握りしめたまま遺体で発見されました。 高見運転士は４人兄弟の３番目で、高校時代にアルバイト先で知り合った彼女とは結婚を前提に交際していました。 学生時代は「超がつくほどマジメ」だったという高見運転士。 所属していたバスケ部ではレギュラーではなかったにも関わらず、１，２年の夏休みの練習を１度も休まなかったといいます。 また「高見さんは気は弱かった。頭はよかったけど、ちょっとボ～っとしているところがあって、ヘマすることもあった」という証言もあります。 ２０００年４月にJR西日本に入社した高見運転士。 入社後、最初の駅勤務時代に 時間に大変厳しい世界である鉄道マンにとって、遅刻だけは絶対にやってはいけないことであり、高見運転士にはこの遅刻が汚点となってしまいました。 その後、車掌時代に・各駅停車の停車駅を通過したことで・乗務中に立ったまま居眠りをしたことで受けています。 そして運転士になってから・駅で所定位置を１００ｍ（車両５両分）行き過ぎたことでを受けています。 これは脱線事故のおよそ１年前の出来事でした。 しかもこのミスを犯したとき、高見運転士は「半笑いで京橋車両区に帰ってきて、すぐには指導のところに謝りに行かなかったので、上司の逆鱗に触れて酷く怒られた」そうです。 高見運転士はこのミスで１３日間の「 日勤教育とはレポートや反省文を書かせたり、社訓みたいなものを丸写ししたりなど、一日中文章を書いていなければならない厳しい研修でした。 反省を促すことはもちろん大切ですが、この「日勤教育」は本来の目的を逸脱するほど多くのレポートを書かせるものであり、事故調査委員会からも「ほとんどが精神論的なものである」として批判されています。 しかもこの日勤教育は、点呼を受ける運転士から見えるところで行われ、事故の内容を各運転士に読み上げさせるという、晒し者となるようなものでした。 高見運転士は「一日中文章を書いていなければならず、トイレにいくのも上の人に断らなければならないので嫌だ」と、当時交際していた彼女に愚痴を漏らし、落ち込んでいたといいます。 事故当日、高見運転士の運転する列車は直前の停車駅である伊丹駅で所定の停車位置を超過するオーバーランを起こしていました。 またこの列車は始発の宝塚駅やその次の停車駅である川西池田駅に入線する際にもそれぞれ停止位置を間違えるなど、不自然な運転を繰り返していたことも判明しています。 これにより列車に遅れが生じていたため、高見運転士が遅れを取り戻そうとスピード超過で事故現場のカーブに進入し、脱線転覆したと見られています。 高見運転士は列車の安全よりも、自身が「日勤教育」を受けることへの恐れの方が勝ってしまったものと思われます。 まだ２３歳と若かった高見運転士。 現場での判断ミスが積み重なって、このような大惨事を引き起こしてしまったのは大変に残念なことです。 こういったことが２度と起こらないよう、鉄道会社にはしっかりとしてもらいたいと思います。 「「「風のつく場所」管理人です(*^^*)このサイトは、私が気になったことやお役立ち情報をピックアップしています♪ブログタイトルは ZABADAK の「休まない翼」の歌詞の一節から頂きました。どうぞごゆっくりご覧ください☆彡 2005年4月25日に福知山線脱線事故が発生してから今日で15年が経過しました。運転士を含め107名が亡くなり562名が負傷した、日本の鉄道事故でも特に大きなもので、鉄道業界だけでなく社会に与えた影響も大きかったものでした。既に多くのメディ