鉄道旅行者にはロングシートはかなり嫌われているようですが、なぜ車両転換されたりする際にロングシート化されるのでしょうか？この質問への回答は締め切られました。
向きによらない固定式クロスシート全般の利点は、方向転換機構がない分構造が簡便で、軽量化・省コスト化と剛性確保を両立しやすく、座席構造部の軋み音がしにくいことが挙げられる。 東武50090系「マルチシート」西武40000系のデュアルシート京王5000系のデュアルシート東急6020系のデュアルシート収納式座席とも呼ばれ、主に、車内に設置されている混雑時における立席定員の確保のためや扉付近の通行の確保を必要とする場合、折り畳んだ状態でロックされているが、それ以外の時間帯にはロックが解除され利用が可能となるものである。また、車椅子スペースなどでは、車椅子での利用がない場合は座席として使用できるようにするため、ロック機能がないものも存在する。 「No.8再度ありがとうございます。No.12 JR東海道線はどうして10両編成があるんですか？
＞当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばＡ駅からＢ駅まで乗っていいですよ。その代わりＪＲはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。 東急5000系6扉車の車内。朝ラッシュ時には座席が収納できる。
ロングシートのあった故「つやま」よりはマシ。 ボックスシートのままのキハ58系よりも。新幹線シートに改造された車両とだと確かに見劣りするが。 お陰で京都府と奈良県にも入線実績がある。木津駅ではjr西日本の207系との顔合わせもあった。
叡電900系車内（登場時）。一部が窓側を向いたロングシートを採用している。 関西在住の関東人です。 座席は一人当たりの着席幅が明確でない場合は、座席に荷物を置いたり脚を広げて座ったり、また隣の人と触れることを避けるため若干の空間を残して座るなどの行為のため、着席定員が守られないことが多い。たとえば7人掛け座席に6人以下で着席（もう誰も座れない状態）する状態である。各鉄道事業者は定員着席のために座席の色や形状にさまざまな工夫を凝らしている。 「 1990年代以降は4ドアの車両でもクロスシートを導入する車両が増えている。日本で初めて登場した4ドアのクロスシート車はなお、また、国鉄113系電車・また、その他、通路の左右でロングシートとクロスシートを組み合わせて設置する方式もある。第二次世界大戦前の日本では主に基本的に、混雑時には背もたれを窓に向けるように並べたロングシートとして使用し、閑散時には回転軸を中央に寄せて回転式クロスシートとして使用する目的で開発されたが、混雑の激しい首都圏では夕方のラッシュ時などにクロスシートとして主に登場自体は古く、近鉄以外のデュアルシートのメーカーは、近鉄・西武はこの他、2020年度に導入される近鉄5820系「L/Cカー」のデュアルシート
座席幅の寸法は、特急用車両の場合普通車で430 - 460mm、グリーン車の場合2+2配列で450mm前後、2+1配列のものや新幹線車両では470 - 500mm程度が一般的である。数値のみで見た場合普通車とグリーン車との間の差、また前述のロングシート車の数値と大差がないとされるが、座席幅の数値は肘掛部分をのぞいた幅で計測されるのが通常であるため、横方向における体感的なゆとりは座席幅よりもむしろ肘掛の有無や、肘掛の幅の差に表れるなお、一部の車両には日本では1920年代の第二次都市間高速電気鉄道（国鉄時代の車両ではいわゆる国鉄型車両の場合、新規製造した時点では、3ドアの電車では通常ドア間に左右各2ボックス16名分の固定クロスシートを配していた。また、2ドア車両の場合ではデッキ付きのものはドア間すべてに固定クロスシートを配しており、デッキがないものについては客用扉付近をロングシートにし、扉間中央部にクロスシートを配する例が多かった。 「 収納可能な構造の座席 区分柄の入った座席（1人分ごとに色分けされた座席（バケットシート（日本国外でも輸送量が比較的多いつかみ棒による区分肘掛けによる区分仕切りが採用された座席（かつては『普通鉄道構造規則』（2002年廃止）の中で、座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400mm以上とすることが規定されていた。国鉄時代は約430mmに設定していた1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では450mmから480mm程度であるなお、改定後の条文は次の通り。
こんばんは。 補足 国鉄では、普通車で最初に採用されたのは、その後、とりわけJR化以降、普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半には普通車用座席とグリーン車用座席との差は小さくなった。差は傾きや座席の大きさ、また、初期のものは背もたれにストッパーが無く、体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに大きな音と衝撃が生じることから、1976年以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。JR化の前後からこのシートはクロスシートは、おおむね以下の構成である。 鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
ロングシートのあった故「つやま」よりはマシ。 ボックスシートのままのキハ58系よりも。新幹線シートに改造された車両とだと確かに見劣りするが。 お陰で京都府と奈良県にも入線実績がある。木津駅ではjr西日本の207系との顔合わせもあった。 椅子下に脚がないことから（特に機械を使った）日本においては、東日本旅客鉄道が1991年より運行開始した「2000年頃からほか
全員の方にポイントを差し上げられないのが残念です。ありがとうございます。No.11ありがとうございます。No.10ありがとうございます。No.9ありがとうございます。No.7ありがとうございます。No.6ありがとうございます。No.5再度ありがとうございます。No.4再度ありがとうございます。No.3ありがとうございます。
[2015/8/6]最寄の電停から市電に乗って、まずは富山駅へ向かった。高山本線を全線走りきる鈍行は存在せず、富山～猪谷間は西日本、猪谷～岐阜間は東海の管轄となっている。私が乗り継ぐパターンだと特に不便はなかったが、そのまま通しで行ってしまうのは面白くないので、8時14分、猪谷行きは定刻通り富山を出る。出発してしばらくは市街地の中を進む。トンネルを抜けると現れる次乗るのは9時11分発の高山行き鈍行だ。間髪入れずの乗り換えとなる。現状、高山本線に投入されたキハ25は、ロングシート車とクロスシート車が混在してるらしいが、クロスシート車が来るかロングシート車が来るかは人家ひしめく市街地へ入ると、列車は終点のバスが到着すると程なく満杯となり、白川郷の代名詞となっているのが、主要箇所を回った後、探索時間が限られていたのでバス停に戻った。うつらうつらするうちにバスは高山へ帰還。高山からは再び高山本線に乗って南下する！美濃太田からは、高山本線最後の列車として岐阜行き鈍行に乗り換える。列車は美濃大田を出るとしばらく市街地を走るが、隣駅を過ぎたところで再びしかし残念なのが、旅情溢れる現時点で高山本線については、岐阜から20分強で、列車は繁忙期の追加便お疲れさまです。高山本線も、新型のディーゼルカー東海道(の静岡地区)は新幹線、高山・中央・紀勢の各本線(特に本数が減る部分)特急で行ってしまえ、なんでしょうかねぇ(￣▽￣;)まぁ、何はともあれ、今回の長旅も無事に終われたみたいですね、お疲れさまでした。てつかず様、コメントありがとうございます。遂に高山本線も国鉄車が撤退して、JRの新型車だけになってしまいましたね。「新幹線に乗れ！」という選択肢しか用意されてないなら、私は今後飛行機（LCC）を多用しますね。早いし安いし。高山本線もローカル色がつよいですね、管理人さん、三江線廃止だそうですね廃止といったらはまなすも北斗星も、カシオペア…は分かりませんが、最近は廃止ラッシュが続いて、悲しい限りです774の人様、コメントありがとうございます。東海道本線を完乗されましたか！静岡地区は鬼畜だったでしょう（笑）。三江線廃止のニュース、見ました。早ければ2017年度に廃止ということになるのでしょうか。予想通り「カシオペア」も「はまなす」も廃止らしいですね。これで北国の"生きた"鉄道遺産はほぼ全滅ですね。
車両はキハ75。ロングシート車が入り混じるキハ25と違い、座席は 転換クロスシート になっている。 列車は美濃大田を出るとしばらく市街地を走るが、隣駅を過ぎたところで再び 川沿い へ出た。 やっぱり、高山本線クオリティは伊達じゃなかった！
理由１：競合他社とのサービス上